Di Selat Hormuz, sebuah kapal berbendera Singapura telah tenggelam, namun sejumlah kapal komersial diperkirakan masih akan melintasi jalur tersebut. Permintaan energi yang tinggi dari Timur Tengah dan peluang keuntungan dari pengangkutan minyak menjadi alasan bagi sebagian operator untuk tetap berlayar, sementara perusahaan pelayaran kontainer besar cenderung menghindari rute ini.
Dua kapal kontainer yang terdaftar di Singapura, yaitu GFS Pride dan GFS Giselle, diserang dalam insiden yang terjadi pekan ini. GFS Pride mengalami tenggelam setelah terkena proyektil dan terbakar, sementara GFS Giselle mengalami kerusakan, tetapi awak dari kedua kapal dilaporkan selamat.
Peluang di Tengah Risiko
Collin Koh, seorang peneliti senior di S. Rajaratnam School of International Studies, menyatakan bahwa perusahaan pelayaran masih mungkin mencari kesempatan untuk melintasi selat tersebut. “Saya tidak melihat dalam jangka pendek bahwa kapal berbendera Singapura atau perusahaan pelayaran Singapura akan serta-merta menghindari pelintasan jika ada peluang,” ujarnya.
Data dari perusahaan analisis maritim Kpler menunjukkan bahwa jumlah pelintasan di Selat Hormuz menurun menjadi 131 pada pekan yang berakhir 14 Oktober, dibandingkan dengan 176 pada pekan sebelumnya. Namun, penurunan ini tidak sepenuhnya dapat dikaitkan dengan serangan terbaru.
Dimitris Ampatzidis dari Kpler menilai bahwa serangan tersebut menunjukkan bahwa Iran masih memiliki kemampuan untuk mengancam kapal-kapal komersial, tidak hanya pengangkutan minyak dan gas. Koh menambahkan bahwa operator kapal dari berbagai negara masih mencari kesempatan untuk melintasi Selat Hormuz sejak konflik dimulai, dengan beberapa di antaranya bersedia menerima risiko dan biaya yang lebih tinggi demi mengangkut pasokan energi, khususnya minyak yang sangat dibutuhkan oleh pasar Asia.
Insentif Ekonomi dan Keputusan Pelayaran
Menteri Luar Negeri Singapura, Vivian Balakrishnan, menjelaskan insentif ekonomi yang mendasari keputusan tersebut. Dalam sebuah acara di Milken Institute Asia Summit, ia menceritakan percakapan dengan seorang pejabat negara Teluk yang tidak disebutkan namanya. Menurut pejabat tersebut, negaranya memperoleh pendapatan ekspor minyak yang lebih besar dibandingkan sebelum perang dengan menjalankan operasi yang disebut “Hormuz shuttle”, menggunakan sekitar 20 kapal tanker minyak mentah berukuran sangat besar.
Kapal-kapal tersebut pada dasarnya menanggung sendiri risiko serangan, dan harga minyak mentah yang tinggi membuat pelayaran ini tetap menguntungkan. “Kadang-kadang Anda terkena serangan, tetapi menjalankan ‘Hormuz shuttle’ masih tetap menguntungkan,” kata Balakrishnan, mengutip pejabat tersebut.
Ampatzidis menambahkan bahwa pelayaran masih berlangsung karena pentingnya Selat Hormuz bagi pengiriman energi ke pasar Asia. Namun, serangan yang berkelanjutan dapat membuat lebih banyak operator mengurungkan niat untuk melintas. Asosiasi Pelayaran Singapura menilai bahwa serangan terbaru tidak serta-merta membuat seluruh kapal komersial menarik diri dari kawasan tersebut. Sebaliknya, perusahaan pelayaran kemungkinan akan menyesuaikan pola perdagangan mereka mengikuti perubahan kondisi pasar.
“Alih-alih menandakan penarikan diri secara luas dari kawasan tersebut, perkembangan ini kemungkinan lebih mendorong penyesuaian pola perdagangan seiring pasar merespons perubahan pasokan dan permintaan barang serta energi,” jelas Presiden Asosiasi Pelayaran Singapura, TS Teo.
Ia juga menambahkan bahwa pemilik kapal akan terus mempertimbangkan faktor komersial, perkembangan keamanan, dan keselamatan awak sebelum mengambil keputusan operasional. Namun, risiko yang dihadapi setiap kapal tidaklah sama, karena jenis kapal, rute, dan penilaian masing-masing perusahaan turut mempengaruhi keputusan untuk melintas atau menghindari Selat Hormuz.
Sementara itu, sebagian besar industri pelayaran kontainer global telah mengubah jaringan operasional mereka untuk menghindari jalur tersebut sejak perang dimulai pada bulan Februari. Jayendu Krishna, direktur Drewry Maritime Advisors, menyebutkan bahwa hingga saat ini belum ada perusahaan pelayaran kontainer besar yang kembali mengoperasikan layanan melalui Selat Hormuz setelah menghentikannya. Hanya sejumlah operator regional yang masih menjalankan layanan secara terbatas, umumnya dengan kapal pengumpan berukuran lebih kecil.
Krishna menambahkan bahwa karena perusahaan pelayaran kontainer besar masih menghindari Selat Hormuz, dampak langsung dari serangan terbaru terhadap layanan kontainer global kemungkinan akan terbatas. Namun, situasi dapat menjadi lebih serius jika konflik meluas ke Teluk Oman, yang berpotensi memutus jalur alternatif yang selama ini digunakan untuk memasok negara-negara Teluk.
Pelabuhan Khorfakkan di Uni Emirat Arab dan Sohar di Oman menjadi pintu masuk penting bagi kargo menuju negara-negara di kawasan tersebut. “Jika Teluk Oman menjadi zona aktivitas tempur, sebagian besar pasokan ke negara-negara Teluk akan terputus, karena Khorfakkan dan Sohar selama ini menjadi jalur penyelamat bagi mereka,” kata Krishna.
Kondisi ini menunjukkan bahwa risiko pelayaran tidak hanya berkaitan dengan keselamatan kapal yang melintasi Selat Hormuz, tetapi juga dengan kelancaran rantai pasok di kawasan tersebut. Selat Hormuz merupakan jalur strategis bagi pengiriman energi dari kawasan Teluk Persia, sehingga perubahan pola pelayaran atau gangguan pada pelabuhan alternatif dapat memengaruhi distribusi barang dan energi, terutama ke pasar Asia. Bagi operator kapal, keputusan untuk tetap berlayar atau mengalihkan rute akan bergantung pada perkembangan keamanan, biaya operasional, potensi keuntungan, dan keselamatan awak.
